• Previo Autodromo Enzo e Dino Ferrari


      En el centro de la región administrativa de Emilia-Romaña en Italia, se encuentran las provincias de Bolonia y Módena. Dentro de los poco más de 6 mil kilómetros cuadrados que comprenden estas dos provincias, están establecidas las sedes de algunas de las empresas automotrices con mayor historia y prestigio, tanto en el ámbito deportivo como en el de los autos de producción. Justo en el centro de esta región se encuentra la ciudad de Bolonia, que sería la sede de Maserati desde su fundación en 1914 y hasta 1940, año en el que la marca del tridente mudaría sus cuarteles principales a la ciudad de Módena, apenas a unos 40 km al oeste. A menos de 10 km al sur de Módena, se encuentra la pequeña población de Maranello, que desde 1929 tiene el honor de ser la casa de Ferrari. Finalmente, desde 1963 el poblado de Sant’Agata Bolognese, que se encuentra apenas al oriente de Módena, es la sede de Lamborghini. Sin duda esta región de Italia ha tenido desde principios del siglo pasado una afición muy particular por todo lo que tenga que ver con los automóviles. A principios de los 50s, esta pasión se materializaría en uno de los mejores circuitos del país y de toda Europa.


      En 1950 se decidió construir un circuito en la ciudad de Imola, a unos 30 kilómetros al oriente de Bolonia, aprovechando los caminos pavimentados que ya usaban Ferrari y Maserati para probar sus nuevos desarrollos. El circuito ocuparía el espacio entre la margen derecha del río Santerno y unos cerros, pasando por el Parque Acque Minerali. La construcción se terminó en 1952 y el resultado fue un maravilloso trazado de 5,017 metros. El circuito tomaría prestado su nombre al río que corría a su lado y sería formalmente inaugurado el 19 de octubre de 1952. El primer evento en el circuito no fue en realidad una carrera, sino justamente una prueba de autos Ferrari, pero no sería una cualquiera. Ese día Enzo Ferrari enviaría a Imola dos autos (340 S ambos) que serían conducidos ni más ni menos que por Luigi Villoresi, Giuseppe Farina y Alberto Ascari.

      La primera carrera de autos deportivos llegaría a Imola hasta 1954, prueba que sería ganada por el italiano Umberto Maglioli al volante de un Ferrari.

      Autódromo Enzo y Dino Ferrari

      La configuración original del circuito de Santerno no contaba con chicanas que cortaran sus interminables rectas y por ello, el tramo que se extendía desde la salida de la curva Rivazza hasta la curva Tosa (casi tres kilómetros) se transitaba completamente con el acelerador a fondo. Los mismo sucedía con el trecho entre la salida del complejo de Acque Minerali y la entrada a la primera de las curvas de Rivazza. En su trazado original, el circuito podía considerarse como un par de rectas unidas por dos horquillas, apenas cortadas por el veloz complejo del Parque de Aguas Minerales. Demasiado rápido, demasiado peligroso.

      Esta configuración super veloz se mantuvo hasta 1972, año a partir del cual se agregaron de forma gradual chicanas para contener la velocidad de los autos. La primera de las dos más notables de las nuevas variantes, se colocó a medio camino entre la salida de Rivazza y la entrada a boxes y la segunda en la mitad del trayecto entre Acque Minerali y la entrada de Rivazza. Cuando estas modificaciones se concluyeron (en 1981), la longitud total del circuito se había extendido hasta los 5,040 metros.


      Dos años antes del inicio de los cambios a la pista, el circuito había recibido otra modificación. En este caso no se trataba de una adecuación que afectara la seguridad o los tiempos de vuelta, se trataba simplemente de un cambio de nombre. Pero vaya nombre. De un insulso Santerno, tan anticlimático que muchos ya llamaban al inmueble simplemente Imola, el circuito pasó a llevar el nombre de la marca a la que prácticamente debía su existencia, desde 1970 (y hasta 1988) la pista sería conocida como Autodromo Dino Ferrari.

      El trazado de Imola permanecería inalterado hasta 1994. Después del infausto Gran Premio de San Marino de ese año, del que nos ocuparemos más adelante, al circuito se le agregarían dos chicanas más, una en el ápice la curva de Tamburello y la otra antes de la llegada a Tosa. Adicionalmente, se modificaría el trazado en dos secciones, (Acque Minerali y antes de la llegada a la entrada a boxes) para alejar la pista de los muros de protección y aumentar las zonas de escape. Con estas modificaciones, imola redujo ligeramente su recorrido total, quedando en 4,933 metros. Esta es la configuración que actualmente se mantiene en el circuito.

      El inmueble cambiaría una vez más de nombre en 1988. Después de la muerte del fundador de Ferrari, se agregaría su nombre a la denominación oficial de la pista, desde entonces conocida como Autodromo Enzo e Dino Ferrari

      La llegada de la Máxima Categoría al Enzo y Dino Ferrari no fue sencilla. A pesar de ser un circuito de clase mundial y de encontrarse en una zona privilegiada, la casa de Ferrari no encontraba acomodo en el calendario de la F1 ya que debía competir con un monstruo que lo superaba en historia y carisma: el Autodromo Nazionale di Monza. Suponer que en algún momento la pista boloñesa iba a poder tomar el lugar de Monza como casa del Gran Premio de Italia no era realista, pero las posibilidades de encontrarle una fecha en el calendario no eran nulas, ya que tanto a los administradores del circuito como a las autoridades de la Fórmula 1 les interesaba encontrar una manera de incluir a Imola en el calendario.
      El primer paso hacia la inclusión de Imola al Campeonato Mundial ocurrió el 21 de abril de 1963, cuando la pista recibió su primera carrera de Fórmula 1, aunque en aquella ocasión se trató de una prueba que no formaba parte del Campeonato Mundial y por ello no otorgaba puntos. El ganador de aquella carrera fue el escoses Jim Clark al mando de un Lotus. En 1979 se llevaría a cabo una nueva carrera no punteable que sería ganada por Niki Lauda en un Brabham.

      Sería hasta 1980 cuando la Fórmula 1 llegaría en forma oficial al circuito de Bolonia, cuando tomara el lugar de Monza por un solo año, en espera de que se concluyeran modificaciones orientadas a mejorar la seguridad en el circuito lombardo. Así, el 14 de septiembre de ese año el 51° Gran Premio de Italia se realizaría en Imola. La carrera la ganaría Nelson Piquet en un Brabham, quien sería acompañado en el podio por Alan Jones y Carlos Reutemann.


      El Gran Premio de San Marino

      La experiencia de un Gran Premio en Imola confirmó lo que se esperaba, la casa de Ferrari debía contar con su propia carrera sí o sí. El problema era que para 1981 Monza había cubierto con los requisitos de seguridad que se le habían exigido para recuperar su fecha en el Mundial. Afortunadamente, se encontró una salida al problema al establecerse un convenio con la cercana Republica de San Marino (a unos 80 km. del circuito) para que prestara su nombre al evento, de esta forma ya no sería necesario competir por la denominación Gran Premio de Italia.

      La carrera inaugural del Gran Premio de San Marino se celebró el 3 de mayo de 1981 y fue ganada, al igual quen la prueba del año anterior, por el brasileño Nelson Piquet con Brabham. El Gran Premio de San Marino continuaría celebrándose de forma ininterrumpida durante un cuarto de siglo. Después de 26 competencias, el Autodromo Enzo y Dino Ferrari perdería sorpresivamente su carrera, pero de eso ya nos ocuparemos más adelante.

      1994, el fin de semana negro


      A pesar de ser un Gran Premio con enorme tradición, San Marino suele ser más recordado por los terribles sucesos que se vivieron en su edición de 1994 que por cualquier otro motivo. En aquel año, el Gran Circo llegaba a Imola para la tercera fecha de un Campeonato que sólo podría ser descrito como tenso. Esa temporada la FIA había prohibido de forma definitiva todas las ayudas electrónicas en los autos, asistencias que habían echado a perder los campeonatos de inicios de los 90s. Sin embargo, existía la sospecha de que algunos equipos (entre ellos Benetton) habían encontrado la manera de burlar el reglamento y retenían funciones de control de tracción escondidas en la programación de sus motores. Bajo este ambiente de sospecha, y hasta de abierta acusación, se iniciaron las actividades del Gran Premio el viernes 29 de abril. Muy pronto en ese fin de semana, los temas de moda dejarían de ser la técnica y el reglamente y en Imola se comenzaría a hablar sobre la seguridad.
      Durante la primera prueba de clasificación el viernes, un muy joven Rubens Barrichello sufriría un serio accidente mientras trazaba la última curva del circuito (la chicana de Bassa). El paulista atacaría con demasiada fuerza uno de los bordillos, provocando que su colorido Jordan despegara impactándose por encima de la barrera de neumáticos. El tremendo golpe dejaría inconsciente a Rubens, quien no podría continuar participando ese fin de semana, debido a una fractura en la nariz y a contusiones importantes en un brazo.El accidente de Barrichello dejaría más lesionados, ya que restos del accidente volarían sobre las rejas de protección y golpearían a 9 aficionados. Las cosas no arrancaban muy bien en Imola y se pondrían aún peor a partir del sábado.
      En la sesión de clasificación del sábado, a la entrada de la curva Villeneuve, Roland Ratzenberger chocaba fuertemente contra el muro. El impacto del Simtek de Ratzenberger fue tan fuerte, que el austriaco sufriría una fractura de cráneo que resultaría fatal. A primera vista el accidente era incomprensible, ya que parecía que el austríaco no había intentado siquiera negociar la curva y por ello impactaría contra las barreras de concreto casi a 300 Km/h. Después de revisar los datos previos al incidente, incluyendo la grabación de la cobertura televisiva, se concluyó que durante la vuelta anterior el Simtek había golpeado su alerón delantero contra uno de los bordillos, lo que provocó que este se colapsara en el siguiente giro, justamente en una de las zonas más rápidas del circuito, dejando al austriaco sin posibilidades de controlar su auto en la entrada de la Varianti Villeneuve. Habían pasado 12 años desde la última muerte de un piloto en pista durante un fin de Semana de Gran Premio. Increíblemente, el siguiente deceso ocurriría apenas al día siguiente.


      Cerca de las 2 de la tarde del 1 de mayo de 1994, los autos de la Formula 1 se acomodaban en la grilla de partida para el inicio de la edición 14 del Gran Premio de San Marino. En la posición de privilegio (su tercera pole en el mismo número de carreras en el año) aparecía Ayrton Senna. Cuando las luces del semáforo se apagaban, el Benetton de JJ Letho se quedaba parado. Varios pilotos pudieron evitarlo, pero finalmente el portugués Pedro Lamy (que arrancaba 22) no podía esquivar al Benetton y se impactaba detrás de este. La carrera era neutralizada y aparecía el auto de seguridad. Una vez retirados los restos del accidente, el auto de seguridad se retiraba y el Gran Premio de San Marino se reiniciaba. Apenas 2 vueltas después del reinicio, el Williams FW16B de Senna se salía de la pista en la curva de Tamburello. Una pieza de la suspensión delantera derecha del auto se proyectaría hacia el casco del brasileño, quien sufriría una fractura de cráneo y moriría pocos minutos después del accidente.

      Las causas del accidente de Senna se discutieron por años, incluso en los tribunales. Finalmente se llegaría a la conclusión (por lo menos legalmente) de que había sido la rotura de la columna de dirección la causante del percance. La Fórmula 1 perdió ese día a uno de los más grandes pilotos de la historia. Algo de consuelo puede encontrarse en el hecho de que la muerte de Senna adelantó una revolución en las medidas de seguridad en los autos y también en los circuitos. Después de 1994 casi todas las pistas (incluyendo Imola) debieron recibir adecuaciones que aseguraran que nunca más se tuviera que vivir un fin de semana igual.


      La última carrera en Imola

      En 1999 se integraba al Campeonato Mundial el Gran Premio de Malasia y con ello se iniciaba el asalto de la sedes asiáticas a la Fórmula 1. Los nuevos circuitos en oriente podían no tener ni la tradición ni el carácter que las pistas del viejo continente, pero lo que les faltaba en historia lo compensaban con instalaciones ultra modernas. El aire de modernidad, y sobre todo el dinero, que estas nuevas sedes aportaban a la Fórmula 1 puso bajo presión a los viejos circuitos europeos, cuyas organizaciones comenzaron a recibir un ultimátum por parte Bernie Ecclestone: o renovaban sus instalaciones (y aumentaban su cuota de inscripción), o se despedían de su lugar en el calendario.

      En un principio la amenaza sobre los circuitos verdaderamente históricos no fue tomada demasiado en serio, nadie anticipaba que la F1 iba a prescindir voluntariamente de las sedes clásicas, pero entonces pistas como Spa se comenzaron a caer del calendario. Imola estaba también condicionada, y el ser un segundo Gran Premio en Italia la ponía en especial riesgo de perder su lugar. El 23 de abril de 2006 se llevaría a cabo la edición 26 del Gran Premio de San Marino, nadie lo sabía con certeza entonces, pero después de esa carrera Imola perdería su lugar en el Campeonato Mundial.

      La carrera de 2006 iniciaría como la mayoría de las ediciones del siglo XXI del Gran Premio, con Michael Schumacher en la pole. 62 vueltas después, Schumacher cruzaría en la meta en primera posición, seguido por Fernando Alonso y del colombiano Juan Pablo Montoya.


      El 29 de agosto de 2006, la FIA publicó la versión definitiva del calendario para la temporada 2007 de la Fórmula 1. La fecha para Imola estaba conspicuamente ausente. Más adelante en ese año se supo que lo organizadores habían acordado con Ecclestone un plan de renovaciones a sus instalaciones para que la F1 regresara a bolonia a partir de 2008 y aunque el plan se completó en los tiempos acordados, Imola siguió (y sigue) fuera del calendario.

      Pero la esperanza de que pronto volvamos a ver carreras de Gran Premio la casa de Ferrari no muere. Apenas a principios de este año, gracias a la conclusión de un nuevo programa de renovación, el circuito recuperó su certificación 1 de la FIA, con lo que, al menos desde el punto de vista técnico, está de nueva cuenta en condiciones de recibir a la Máxima Categoría.

      Cualquier circuito con la historia de Imola debería tener su lugar garantizado en la Fórmula 1. Por cierto, hablando de historia, solo una pista que ya no forma parte del mundial ha organizado más pruebas de F1 que Imola. Se trata del circuito holandés de Zandvoort.

      Comentarios 2 Comentarios
      1. Avatar de paly-paly
        paly-paly -
        bonita previa edy.
      1. Avatar de Jesús Llamas
        Jesús Llamas -
        Jo.. hoy no he podido tocar nada... a ver si mañana nos podemos poner... tss