• Previo F1 JDT 2013 Valencia, España

      Otra incontestable victoria de Edy en Canadá pone el campeonato cada vez más difícil para sus mayores perseguidores que ven como poco a poco el título se va encaminando hacia las filas de Sauber... Aun habiéndolo tenido esta vez mucho más difícil teniendo que remontar tras errores de conducción y cambios de gomas equivocados por las condiciones atmosféricas supo remontar y adelantar hasta colocarse en primera posición para materializar la quinta victoria de la temporada. Octava cita que se celebrará el viernes 10 de Mayo en el Valencia Street Circuit, circuito que casi con total seguridad no volvamos a disputar debido a las malas condiciones en las que actualmente se encuentra. Se prevee una carrera de tres paradas y con unas condiciones favorables en cuanto al tiempo se refiere...

      Información Técnica del Circuito Urbano de Valencia

      El Circuito Urbano de Valencia tiene veinticinco curvas. De ellas, son once a izquierda y catorce a derecha. El circuito es largo. Tiene 5'419 kilómetros de longitud, entre los diez primeros del Mundial. En el gran premio hay que completar 41 vueltas, al final de las cuales los pilotos han recorrido 222 kilómetros.

      El paso por el pit-lane del novedoso circuito de Valencia dura más o menos unos 20 segundos contando con un cambio de neumáticos de poco más de tres segundos. Es un pit-lane corto que penaliza poco tiempo en este sentido.


      Un bonito circuito de 'scalextric'

      El circuito de Valencia era comparado en sus inicios con el de Mónaco, por su carácter urbano. Sin embargo, se ha comprobado que es un circuito rápido dentro de la ciudad, nada que ver con la lentitud monegasca. Con ello, la carrera puede convertirse en aburrida, en una procesión a velocidad de scalextric.

      Su recta más larga no llega al kilómetro, mide 930 metros. La velocidad más alta es de 320 km/h. La velocidad media del circuito es de más o menos 200 km/h, y la vuelta se completa en menos de 1'40.

      Tiene un tramo inédito en todo el Mundial: el puente giratorio que une la Nueva Marina y la Marina Sur y que es el único punto en todo el campeonato en el que los pilotos conduzcan por encima del mar.


      Cómo adaptar el coche a Valencia

      El desgaste de los neumáticos es medio. Sin embargo hay que destacar que al ser un circuito que se utiliza una vez al año y que es nuevo, hay muy poca goma en el trazado, con lo cual no hay demasiado agarre. El asfalto es deslizante.

      Los frenos no sufren demasiado. El desgaste de los frenos es medio. Aún así han de estar bien refrigerados para las características de este circuito.

      Exige un nivel de carga aerodinámica alto ya que es un circuito rápido. Se necesita un coche muy equilibrado para sortear bien la variedad de curvas y rectas. Además hay que conseguir un buen agarre mediante una suspensión bien equilibrada. Hay que endurecer la suspensión y se puede bajar mucho para generar más carga aerodinámica.

      El motor no sufre demasiado. No es de los circuitos en los que más se mantiene el acelerador a máximo rendimiento: en Valencia el 59% de la vuelta se acelera a fondo. Sin embargo hay mucho cambio entre rectas, curvas, chicanes, con lo que se requiere potencia para salir rápido de las curvas lentas.

      Es un circuito dinámico en el que se cambia mucho las marchas. Hay que refrigerar bien los cambios, dado que es uno de los circuitos en los que más se cambia de marcha. Por vuelta se hacen unos 74 cambios de marcha, entre los primeros del campeonato (aunque superado por Singapur).

      El consumo de combustible es de 2.7 kilos de combustible por vuelta.


      Puntos para adelantar

      Como ya hemos comentado, el Circuito Urbano de Valencia es un trazado muy difícil para adelantar. No tiene una anchura amplia (aunque sí mayor que la de Mónaco) y las características del circuito no son las más propicias para rebasar con facilidad al coche de delante.

      Si tenemos que elegir un punto donde adelantar, tal vez el más fácil sería el final de recta antes de la curva 12. Los coches vienen a mucha velocidad, a más de 315 km/h, y tienen que reducir hasta segunda marcha a unos 75 km/h. Esa fuerte desaceleración puede ser aprovechada para adelantar, aunque no es una maniobra fácil.


      Información Histórica del Circuito de Europa

      El Gran Premio de Europa de Fórmula 1 se venía celebrando desde los años 80. La primera edición fue en Brands Hatch (Inglaterra) en 1983. En 1984 se corrió en Nurburgring (Alemania) y en 1985 volvió a Brands Hatch. Hubo un parón hasta 1993, cuando volvió al Reino Unido, en esta ocasión a Donington. En 1994 y 1997 se disputó en el trazado español de Jerez, y desde 1995 hasta 2007 (a excepción de 1998 cuando no hubo Gran Premio de Europa) en Nurburgring.

      España había tenido cinco circuitos donde celebrar carreras de Fórmula 1. Al ya mencionado circuito de Jerez hay que añadir el Circuito Urbano de Pedralbes (Barcelona), el de Montjuic (Barcelona), Jarama (Madrid) y Montmeló. Estaba por llegar el sexto, en Valencia. El nuevo circuito firmó un contrato por siete años, en los que se podrá ver dos pruebas en nuestro país (Montmeló-España y Valencia-Europa).

      El acuerdo con Bernie Ecclestone se firmó en Londres, en las oficinas del propio Bernie. El dueño de la Fórmula 1 se reunió con Fernando Roig (presidente de la empresa Valmor), Francisco Camps (presidente de la Generalitat) y José Luis Olivas (de Bancaja). Valmor Sport es la empresa organizadora del Gran Premio de Europa Telefónica disputado en el Circuito Urbano de Valencia. Jorge Martínez Aspar fue uno de los impulsores del gran premio.

      Las obras para el circuito urbano de Valencia comenzaron en Octubre de 2007. Se construyeron veintiséis tribunas (veintisiete contando la de discapacitados). En la tribuna 2 se colocan las cabinas de prensa. En las tribunas (sin coltar palcos) caben más de 112.000 espectadores. Se construyó un muro de 280 metros para el pit-lane. Los boxes fueron instalados en anteriores almacenes del puerto. El acoplamiento de los tinglados para convertirse en boxes y garajes costó unos trece millones de euros. Se hicieron doce boxes, con 12'5 metros de ancho y 24 de fondo.

      El diseñador del circuito fue el alemán Hermann Tilke, que se ha convertido en el diseñador oficial de los circuitos nuevos de la Fórmula 1. Por ello no es raro ver que las características del circuito son muy parecidas a otras como Sepang o Shanghai, sobre todo en cuanto al perfil y a la longitud. Se consiguieron unas espectaculares instalaciones.

      Como punto único en el calendario Mundial encontramos el puente giratorio en el que los coches circulan por encima del mar. Ese puente, que era levadizo, posteriormente se hizo giratorio y cruzaba el canal de la Copa América de Vela. Para la disputa del gran premio hubo que sellarlo dado que existía un pequeño espacio que los coches notarían al pasar. Pasó a tener unos dieciocho metros de ancho y costó once millones de euros.

      El trazado se encuentra situado junto al puerto de Valencia. Es la condición que puso Ecclestone desde el principio para que la carrera se disputara en Valencia. Se utilizaron más de 54.000 neumáticos para protección, en 900 bloques de seguridad. Todos los neumáticos se recubrieron con un cinturón de goma que protegiera de los golpes y se minimizaran los daños. Se utilizaron 350.000 tornillos y tuercas para fijar los neumáticos de seguridad. Además, fueron utilizadas 2.800 barreras de protección.

      El 24 de Agosto de 2008 se disputó la primera carrera de Fórmula 1 en este circuito. La primera Pole Position había sido para Felipe Massa, en Ferrari. En la carrera del domingo, Fernando Alonso vio arruinadas sus opciones (además de que salía el duodécimo) en la primera vuelta, cuando fue embestido por Nakajima y perdió su alerón trasero, teniéndose que retirar.

      Felipe Massa logró la primera victoria en este circuito. Se convirtió así en el primer piloto de Ferrari para esa temporada, ya que con el abandono de su compañero Raikkonen (rompió motor) se ponía siete puntos por delante del finlandés. Además, Kimi había cometido un error en el repostaje en boxes, cuando se llevó por delante a uno de sus mecánicos que aún no había desenganchado la manguera del combustible. A punto estuvo de arruinarse la carrera de Massa, que tras repostar casi choca con Sutil por la calle de boxes. Finalmente Ferrari recibió una sanción económica por el error.

      La nota solidaria de esta carrera la protagonizó Alonso. Antes de ese fin de semana hubo un accidente en el aeropuerto madrileño de Barajas en la que fallecieron más de 150 personas. Fernando Alonso reunió a todos los pilotos y se guardaron cinco minutos de silencio en la jornada del viernes y luego pidió a todos llevar una bandera de España en el casco como homenaje. Todos los pilotos aceptaron con deportividad y en un bonito gesto a la petición.

      Pese a que se habló de que era muy probable la salida del Safety Car por las grandes velocidades y el carácter urbano del circuito, hay que señalar que no sólo no apareció el coche de seguridad, sino que además sólo tres pilotos abandonaron la carrera (Alonso, Raikkonen y Sutil). Raikkonen fue por un factor externo (el motor de su Ferrari se rompió), Alonso por un toque de un rival, y Sutil se salió.

      La carrera fue muy aburrida, sin adelantamientos y siendo prácticamente una procesión. Eso sí, una procesión a alta velocidad. No había goma suficiente en la pista y no vimos adelantamientos apenas. Lo que se vendió como una mezcla de Monza (por velocidad) y Mónaco (por urbano) resultó ser un circuito monótono en el que presenciar una buena 'carrera de scalextric'. Recibió muchas críticas por ello y por problemas de visión de muchos aficionados (aspecto que se revisó para 2009). Un circuito bonito, con unas instalaciones inmejorables... para una carrera poco divertida.

      La edición de 2009 no nos dejo muchos adelantamientos, pero fue algo mas entretenida que la primera. En la jornada del viernes, los mejores tiempos fueron para Barrichello y Fernando Alonso, que marcaron el mejor registro en las dos primeras sesiones de entrenamientos libres. El sábado, la Pole se la llevo Lewis Hamilton, que no había tenido nada de fortuna durante el fin de semana, por delante de su compañero Kovalainen. En la carrera del domingo, Rubens Barrichello se llevo el gato al agua con una mejor estrategia de su equipo, que se vio empañada por un error de McLaren en el ultimo repostaje de Hamilton. El brasileño volvía así a vencer una carrera cinco años después.

      La peor nota del fin de semana se la llevo Luca Badoer, que sustituía al lesionado Felipe Massa y que rodó siempre en las ultimas posiciones, terminando décimo séptimo y pasando sin pena ni gloria por el trazado valenciano. El previo de la carrera desde un par de semanas antes había estado marcado por dos noticias principales: La primera fue el regreso fallido de Michael Schumacher a la Formula 1. Se anuncio como bombo y platillo, pero finalmente no se pudo cumplir por culpa de una lesión en el cuello. La segunda, el perdón para Renault tras sanción impuesta en el Gran Premio de Hungría, que finalmente permitió a Fernando Alonso participar de la carrera en Valencia.

      Así pues, Barrichello dedicó la victoria a su compatriota Massa, anterior ganador de la carrera, siendo el segundo brasileño que ganaba en los dos años disputados.

      Sebastian Vettel fue el piloto que venció en 2010. Sin embargo no fue el mayor protagonista de la jornada. Sí lo fue Lewis Hamilton. Corría la vuelta 9 cuando Mark Webber sufrió un brutal accidente al volar su Red Bull sobre el Lotus de Kovalainen. Apareció el Safety Car en pista y lo hizo justo delante de Lewis Hamilton, que iba segundo, y de Fernando Alonso, que iba tercero. Hamilton llegó a la lína de Safety Car emparejado al coche de seguridad y le adelantó justo tras atravesarla. Alonso esperó detrás, dentro de la regla, y al cambiar neumáticos la siguiente vuelta perdió varias posiciones. Fue mala suerte por parte del asturiano.

      El inglés, que había burlado el reglamento, recibió más tarde un drive-through por el cual no perdió ninguna posición. Terminó segundo, tras Vettel, y escoltado por su compañero de equipo Jenson Button. Alonso finalmente fue octavo. Hasta un total de nueve pilotos recibieron tras la carrera una sanción de cinco segundos por completar la vuelta siguiente a la salida del coche de seguridad por debajo del tiempo estipulado. Entre ellos se encontraba Pedro de la Rosa, que perdía así el punto que había logrado siendo décimo antes de la sanción.

      No tuvo mucha diversión la carrera de 2011. Y la calificación menos aún, donde continuó el dominio de Vettel en las jornadas de sábados. Se hizo con la Pole Position, por delante de su compañero Webber. En la carrera, la mayor lucha fue la que tuvieron Fernando Alonso (que llegó a la segunda curva tercero) y Webber. Tras dos paradas, Alonso se quedó el segundo puesto y escoltó a Vettel en el podio final, con Mark tras él. Cuarto fue Hamilton, gracias a un error del pit-lane de Ferrari con Massa, que estaba realizando una buena carrera. Jaime Alguersuari terminó octavo por segunda carrera consecutiva, pese a no haber entrado el sábado en la Q2. Con una estrategia de dos paradas alcanzó los puntos y, en ese momento, empató en el Mundial de Pilotos a su compañero de equipo.

      Sebastian Vettel hizo la pole también en 2012. Una jornada de calificación en la que Fernando Alonso quedó 11º, sin entrar en la Q3. Sin embargo, en la carrera todo fue diferente. Vettel dominaba sin problemas, con Grosjean a veinte segundos y el resto a mucha distancia. Alonso remontaba posición a posición, hasta que un toque de Vergne a Kovalainen hizo salir el coche de seguridad, con lo que todos los pilotos se reagruparon. En ese momento el asturiano era tercero. Vettel había visto reducida toda su ventaja, y nada más relanzarse la carrera, Alonso pasó a Grosjean y se puso segundo. Vueltas después, el alternador del Red Bull de Vettel falló y el alemán tuvo que retirarse, perdiendo la carrera y el liderato del Mundial. Alonso tenía a mano el triunfo, y por si fuera poco Grosjean, segundo, también abandonó. Muy cerca del final, Hamilton y Maldonado, en disputa por la tercera plaza, se tocaron, y ambos perdieron sus posiciones. Lo aprovechó Michael Schumacher para subir al podio seis años después, detrás de Kimi Raikkonen y el vencedor Alonso.


      Una vuelta al Circuito de Europa



      La vuelta lanzada en el Circuito Urbano de Valencia es muy rápida, ya que al llegar a la primera curva apenas se frena. Es una curva a derechas muy rápida, que nos dirige hacia la curva 2, en la zona de Malvarrosa. Se reduce hasta las curvas 2 y 3, a derechas y luego izquierdas, que forman una chicane lenta. La curva 2 se hace en segunda marcha, a unos 85 km/h. Nada más salir de la curva 3 se acelera rápidamente para buscar lo más rápido posible la 4. La fuerza lateral en este tramo no es muy grande, no pasa de los 2'5 G.

      La curva 4 está pegada a la curva 5. La primera es una curva lenta a izquierdas y la segunda a derechas. Se acelera a fondo para llegar rápidamente a la siguiente parte del circuito. La curva 6 es a izquierdas, rápida, poco pronunciada, y la fuerza lateral es de 2'8 G. La 7 se hace a derechas y a través de ellas los coches van cogiendo velocidad hasta llegar a la frenada de la curva 8.

      Antes de llegar a esa curva se encuentra el punto que marca el sector intermedio 1. Con el coche en unos 315 km/h y sexta o séptima marcha se reduce velocidad para la curva 8, a derechas, visualizando ya el puente, y acto seguido la 9 a izquierdas. La curva 9 nos lleva al puente giratorio que se encuentra inmediatamente después. Se apura el piano de entrada pasando cerca del muro y hay que tener cuidado de que no se vaya el coche o puedes parar en el muro de la derecha.

      A la salida de la recta del puente nos encontramos con la curva 10, cerrada y a derechas. Se traza a poco menos de 80 km/h en segunda velocidad e incluso primera y cerca del muro hay un pequeño arcén. Una vez se ha trazado perfectamente pisamos a fondo para la parte más rápida del circuito. Esta parte se hace a fondo, casi como una recta, aunque al poco de salir de la curva 10 trazamos la 11, muy abierta y rápida, sin apenas pisar el freno. Hay varios cambios de dirección pero se hace sin ningún tipo de problemas. A final de esta recta se alcanza la velocidad máxima del circuito, en torno a 320 km/h en séptima marcha.
      Tras la amplia aceleración llega la cerrada curva 12, que con la 13 casi forma una chicane. Para esta zona se reduce hasta segunda a unos 80 km/h, con una gran desaceleración y como posible punto para adelantar (antes de la curva 12). Se frena más o menos en los 100 , desde séptima a primera. La 12 es a derechas y la 13 a izquierdas. Hay que atacar bien el vértice primero y después también el segundo para que el coche no tenga subviraje. La curva 13 son casi dos curvas, o una curva partida en dos, dado que el coche tras un primer vértice pasa una falsa recta y completa la curva a izquierdas.

      Se acelera a mitad de la curva y el coche alcanza los 140 km/h en tercera a la salida de la misma. Se acelera en una corta recta hasta la curva 14, a derecha. En esta curva se baja de tercera velocidad a segunda, con el muro cerca de nuevo. Llega una nueva recta, con la falsa curva 15. Hay varios cambios de dirección en esta zona pero siempre sin problemas y acelerando. En la curva 16 el coche va a 280 km/h en sexta. Se sigue acelerando a través de la amplia recta, y antes de llegar a la curva 17 se sitúa el punto que marca el tiempo del segundo sector.

      Llega la curva 17, muy cerrada a derechas, para la cual se reduce hasta primera o segunda a unos 75 km/h. Llegan una serie de curvas en las que se cambia mucho de dirección pero en la que apenas se frena, una parte bastante rápida dirigida hacia el último giro. Al paso por la curva 18 se alcanzan 170 km/h en cuarta y en la curva 19 el coche va casi a 300 km/h.

      La última curva llega cerrada, a izquierdas, y para ella los pilotos reducen hasta los 98 km/h. Tras ella se encara de nuevo la recta principal, y con ella el fin de la vuelta y del tercer sector.

      La Caixa se traza en primera a 80 km/h, tras frenar mucho. Hay que tener cuidado con la zona resbaladiza y no perder el vértice de la curva para mantener dentro el monoplaza. Es una curva a izquierdas

      La curva del Banc Sabadell se hace en segunda y es una curva larga a derechas. Se traza a 115 km/h. Se sale de ella acelerando para llegar lo más rápido posible a Europcar. Antes no se reducía mucho y se pasaba más velozmente, pero las últimas modificaciones obligaron a reducir la velocidad. Se pasa a 130 km/h en tercera.

      Europcar es a derechas y nos lleva a la nueva chicane. La chicane son dos curvas izquierda y derecha y se va mucho más lento de lo que se iba antes construir la chicane. En la nueva chicane colocaron un montículo de unos 12 centímetros bordeando el piano, con lo que los pilotos no pueden hacer como en otras chicanes, que las evitan y pasan por encima de ellas. Aquí no se puede recortar ni atacar bien el piano, porque se construyó en contra de la marcha para que los pilotos no se aprovechen del propio piano.

      Por ello New Holland ya no es lo que era, ya que el coche llega más frenado que antes. New Holland sigue siendo la última curva del circuito, pero su paso más tranquilo que antes, y se pasa a 210 km/h en cuarta velocidad. Tras New Holland nos encontramos con la larguísima recta de meta, que nos dirige al final de la vuelta y por lo tanto al punto del tercer sector.


      Vueltas onboard




      Comentarios 4 Comentarios
      1. Avatar de Bolitas
        Bolitas -
        Peazo de previo pisha!!
      1. Avatar de Jesús Llamas
        Jesús Llamas -
        Gran previo si, mi porra Traidore, Borja, Cation. No llueve jaja
      1. Avatar de Borja
        Borja -
      1. Avatar de Jesús Llamas
        Jesús Llamas -
        Mañana no habrá parrilla completa asi que ya sabéis los que sois reservas... aprovechad la oportunidad.