• Previo GT3 Estambul, Turquía

      Penúltima prueba del campeonato, última antes del parón veraniego y un nuevo líder al frente de la tabla... Pocos pilotos en activo y pocos parece ser para la carrera, las previsiones dicen que no más de 14 pilotos disputarían esta prueba, un campeonato que para algunos se les está atragantando o incluso haciéndose largo. En esta cita disputaremos el Gran Premio de Turquía, ya dejado de la mano del señor Mr E. en la F1 y recién disputado con los monoplazas japoneses de la Fórmula Nippon en el evento ganado por Mansell el pasado domingo, seguido de los PIAA. Un circuito que gusta a casi todo el mundo, curvas largas, anchas, diferentes trazadas y frenadas fuertes para adelantar. Muchos problemas tendrán aquí los "gorditos" en cuanto a kilos de lastre, debido a sus curvas en apoyo, en la que los pilotos que menos suerte tuvieron en el mundial tienen una oportunidad de oro para sacar un buen botín de puntos


      Información Técnica

      El trazado de Estambul que alberga el GP de Turquía tiene de longitud 5’34 kilómetros y catorce curvas, siendo seis a izquierda y ocho a derecha.

      El tiempo necesario para hacer una parada es de unos 25 segundos. Se tardan 18 segundos en recorrer el pit lane sin parar, así que teniendo en cuenta que hay que parar y cambiar neumáticos, se emplean poco más de 25 segundos.



      Un circuito entretenido y que gusta

      Es Estambul un circuito que gusta normalmente a los pilotos porque no resulta aburrido. Es un trazado que combina curvas lentas, rectas rápidas, cambios de rasante.

      El trazado tiene de media 15 metros de anchura, con algunos tramos en los que hay menos (la anchura mínima es 12’5) y otros en los que hay más (hasta 21 metros). La recta principal tiene 650 metros de extensión.
      El consumo de combustible por vuelta en Estambul es de 2,6 kilos por cada giro. El ancho de la pista es de unos 27 metros. El 15% de la vuelta se hace con el freno a tope.
      Se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, al igual que en Interlagos. La velocidad máxima es de 270 km/h, alcanzados en la gran frenada antes de la curva 12.




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      Cómo adaptar el coche a Estambul

      Podemos decir que la configuración aerodinámica para Estambul es media. Hay lentas curvas, pero también hay curvas de velocidad media y para las rectas se necesita velocidad, con lo cual se busca el equilibrio en la carga aerodinámica.

      La suspensión tiene que estar reglada de forma rígida, ya que es un circuito casi nuevo y el asfalto está en buenas condiciones. No hay demasiados baches (en la curva 8 más) y los pianos no es que hagan sufrir demasiado las suspensiones.

      El motor requiere potencia dado que es un circuito con cambios de rasante y se necesita fuerza para algunos tramos empinados. Además ha de estar bien refrigerado. El 66% de la vuelta se hace a fondo, una de las zonas que se hace a fondo se mantiene hasta quince segundos a todo gas.

      Los frenos no son algo a revisar especialmente. Al final de la recta que lleva a la curva 12 hay una gran frenada, pero el resto del circuito no sufren demasiado.



      Puntos para adelantar

      El circuito donde se celebra el GP de Turquía tiene varias zonas donde se puede adelantar. Es un circuito con amplias rectas en las que los coches alcanzan velocidades altas para acercarse al coche que le precede.

      La primera curva es como siempre uno de los puntos en los que el adelantamiento es posible. Aún así no es tan larga como en otros circuitos, por lo que hay menos tiempo y espacio para realizar la maniobra. Es un punto posible pero no el de menor dificultad.

      Tras las amplias rectas ya comentadas, hay algunas frenadas bruscas. Especialmente las de las curvas 9 y 12. Estos son los otros dos puntos donde se puede adelantar. La curva 9 llega tras una rápida curva 8 y una recta en la que los coches superan los 260 km/h. En la reducción para trazar la curva 9 puede intentarse el adelantamiento.

      Del mismo modo antes de la curva 12. Los coches llegan en sexta con mucha velocidad (aquí es donde se alcanza la mayor velocidad del circuito) y tienen que reducir bruscamente para la curva 12 que se hace en primera. Apurando la frenada se puede tratar de adelantar, aunque si el coche es muy superior al de delante y se llega con poca distancia no hará falta ni hacer más larga la frenada.


      Una vuelta al Circuito de Turquía

      La vuelta lanzada al Circuito de Estambul, en dirección contraria a las agujas del reloj, empieza a mitad de una recta de meta en la cual se alcanzan los 230 km/h. Los pilotos tienen que reducir para trazar la primera curva. Este es un punto de adelantamiento.

      La curva 1 es una curva a izquierdas. Se abre un poco y se traza a 90 km/h en tercera o segunda velocidad. Tiene más distancia y sobretodo más amplitud en la siguiente curva, pero esta parte mantiene cierto parecido con la ‘S de Senna” de Interlagos. Se traza en bajada.

      Inmediatamente después nos encontraremos la curva 2, que se va abriendo a la derecha paulatinamente. A lo largo de esta curva se acelera pero se va soltando, teniendo cuidado para no acabar en la arena. Se alcanzan los 150 km/h en cuarta y se sigue acelerando, llegando al final de la misma a 220 km/h en quinta.

      Cuando está acabando la amplia curva 2 llega la 3, esta vez a izquierdas de nuevo. Se frena y reduce marcha. En realidad forma un conjunto de tres curvas con las curvas 4 y 5. La primera es la 3, más rápida que las otras dos. Se hace en tercera a 150 km/h. Se frena y reduce a segunda para trazar en segunda a 70 km/h la siguiente, a derechas.

      Una pequeñísima recta y frenamos a 90 km/h en tercera para la curva 5. Esta zona sigue siendo en bajada. La curva 6 se hace casi en la misma línea que la 5. Es como dos curvas en una, acelerando y en ligero descenso.

      Se sigue acelerando a lo largo de la recta que nos llevará a la curva 7. A mitad de esta recta se encuentra el punto intermedio 1. Se alcanzan los 230 km/h antes de la curva. Se reduce y frena bruscamente hasta segunda, a 90 km/h. Es a derechas. Aquí se acaba la zona de bajada.

      Se abre la curva a la salida y aceleramos en la recta que nos llevará a la curva 8, la más difícil del circuito. Tilke, el diseñador del circuito, afirmó haber hecho esta curva “para poner a prueba a los pilotos”. La curva tiene varios ápices, y es muy rápida y complicada. Esta curva ha sido comparada, quizás con exageración, con Eau Rouge (de Spa). Tiene una de las fuerzas laterales más altas del campeonato (4.3 G).

      Aceleramos a lo largo de la recta hasta los 250 km/h en sexta marcha. Y llegamos así a las curvas 9 y 10, que son casi como una chicane. La curva 9 a izquierdas y la 10 a derechas. La 9 a 90 km/h y la 10 acelerando a 140 km/h. Hay que trazar bien estas curvas para salir bien colocado para las siguientes rectas.

      Las rectas se hacen acelerando al máximo. Son dos rectas unidas por una curva 11 que se hace sin tocar el freno, a 240 km/h en sexta. Pasamos el punto que marca el sector 2 y se sigue acelerando para llegar al final de la recta a más de 260 km/h. Es el punto más claro de adelantamiento. De la parte que más velocidad requiere a la que menos del circuito.

      La curva 12. Es una curva lenta a izquierdas. Se traza a 60 km/h en primera. Aceleramos un poco para llegar a la curva 13, antes de la cual se frenará. Esta curva es a derechas y nos conducirá a la última, la curva 14. Se pasa a unos 80 km/h en segunda y buscaremos una buena colocación para encarar con garantías la recta final.











      Comentarios 1 Comentario
      1. Avatar de Jesús Llamas
        Jesús Llamas -
        Buen post Borja, lástima que parece que pocos vengan el viernes... cosas de verano y tal..