Resultados 1 al 1 de 1

Tema: Articulo 1. Muelles/barras de torsión

  1. #1
    Colaborador Avatar de Manu JDT
    Fecha de ingreso
    06 abr, 12
    Nombre Real
    Manuel
    Periférico
    G27
    Mensajes
    848
    Comunidad
    Extremadura
    Gracias / Me Gusta

    Lightbulb Articulo 1. Muelles/barras de torsión

    ARTICULO 1. MUELLES Y BARRAS DE TORSIÓN:

    1.1 MUELLES

    Los muelles son la base de su setup y pueden ser por una parte fáciles de configurar y difíciles por otra. Los muelles se utilizan principalmente para determinar la altura de rodaje y la transferencia de pesos, aunque en algunas ocasiones también se pueden usar para transmitir tracción a una rueda infrautilizada. Si los muelles están blandos se alargará el tiempo de respuesta del vehículo a sus maniobras, puesto que la suspensión está como en "cámara lenta". Sin embargo, esto no quiere decir que sea necesariamente malo. Puede que un piloto experimentado prefiera la respuesta rápida ofrecida por una suspensión dura, mientras que uno menos experimentado necesite una respuesta más lenta que le de tiempo para reaccionar a la respuesta del vehículo. Ninguna de las dos configuraciones será más rápida ni más lenta durante la vuelta, sólo se conducen de forma diferente. Para favorecer la estabilidad, cuanto más blando mejor. Conforme su habilidad mejore, puede merecer la pena probar distintas configuraciones para los muelles.

    Como regla general, los muelles blandos favorecen la tracción mecánica y un chasis más tolerante. Querrá que los muelles estén tan blandos como sea posible sin que el fondo del vehículo toque el suelo por la carga aerodinámica o las irregularidades del asfalto. Todos hemos visto las imágenes de los Formula 1 echando chispas por la parte inferior a altas velocidades. Esto ocurre cuando el fondo del vehículo choca con la superficie de la pista y podemos denominarlo cómo 'hacer tope' (bottoming). El sentido común nos indica que cuando el chasis del vehículo contacta con la superficie de la pista o la está rozando, no estamos alcanzando la máxima velocidad posible. Incluso si el vehículo no roza su fondo a bajas velocidades, la fuerza aerodinámica a altas velocidades empuja el vehículo hacia la superficie de la pista. Esta fuerza aerodinámica puede sobrepasar fácilmente el peso del vehículo en reposo. Los muelles tienen que ser lo suficientemente duros para evitar el rozamiento del fondo, y aún así lo suficientemente blandos para maximizar la tracción mecánica cuando no está disponible la fuerza aerodinámica.

    Hay otra forma de 'hacer tope', conocida como 'tope de la suspensión'. Esto ocurre cuando, aunque el propio chasis no esté en contacto con la superficie de la pista (gracias a los aros de guarnición o retenes), la suspensión está comprimida hasta tal punto que impide al muelle comprimirse aún más. Si el chasis ya está apoyado sobre los aros de guarnición, no hay movimiento de la suspensión y el vehículo no podrá reaccionar a la pista ni a las transferencias de peso.

    Queremos evitar los dos tipos de topes en un setup estable y predecible. Aunque puede llevar algo de tiempo encontrar la altura mínima de rodaje y de los muelles, esa información le servirá para la siguiente pista. Sin embargo, las diferencias entre las propias pistas pueden forzarle a adaptar, o evolucionar esos parámetros para una pista concreta. Una pista de alta velocidad puede necesitar muelles más duros debido a la carga aerodinámica generada a altas velocidades. En este caso puede que la simple velocidad sea más importante que la tracción, por lo que podría sacrificar tracción mecánica a cambio de menos resistencia. Una pista de baja velocidad no generará tanta carga aerodinámica, por lo que el setup debe sustentarse más en la tracción mecánica. Esto puede llevar a configurar los muelles más blandos de lo normal, al tener menos velocidad punta, también son menores las fuerzas aerodinámicas que podrían provocar el roce del fondo con la superficie. Los vehículos que dependen en gran medida en la tracción generada por la fuerza aerodinámica, pueden sacrificar tracción mecánica utilizando muelles más duros e incluso una altura de rodaje más baja. El fondo de algunos vehículos genera una gran succión hacia el suelo, y cuanto más cerca esté de la superficie de la pista, mayor será la succión generada sin el inconveniente de la resistencia al aire que conlleva un incremento en el ángulo del alerón.

    Los muelles también determinan cuánta tracción hay en cada esquina del vehículo, en el sentido general del término. Unos muelles más duros "precargan" la tracción hacia esa esquina del vehículo empujando la rueda contra la superficie de la pista. Cuanto más fuerte empuje el muelle, más tracción se "precarga". Sin embargo, aunque puede que inicialmente tenga más tracción, también se alcanza y sobrepasa antes el punto de sobrecarga de dicha rueda.

    Al cambiar la dureza del muelle cambia el peso en esa esquina del vehículo. No es que pese literalmente más o menos, pero los muelles pueden alterar el peso con el que se empuja a la rueda contra el asfalto. Cuando tomamos una curva al máximo potencial del vehículo y los neumáticos, los neumáticos exteriores estarán utilizando su máxima tracción. Cualquier peso adicional en ese neumático resultará en una pérdida de tracción puesto que dicho peso excede las posibilidades del neumático. Se pueden usar técnicas asimétricas para distribuir la carga de trabajo entre los dos neumáticos, ofreciendo más tracción general en las curvas de esa misma dirección. Un ejemplo de pista en la que se pueden tener diferentes valores para los muelles del lado derecho e izquierdo es Lime Rock Park. Puesto que en Lime Rock Park todas las curvas menos una son a derechas, puede centrarse únicamente en las curvas a derechas. Llevando muelles duros en el lado derecho del vehículo se repartirá más tracción a los neumáticos interiores y en consecuencia permitirá que los neumáticos exteriores dispongan de más capacidad de tracción porque los interiores están compartiendo más carga de trabajo. Por supuesto, con esto sacrificará tracción en la única curva a izquierdas. Por lo general no hay que preocuparse en exceso en configurar muelles asimétricos. Concéntrese al principio en unas suspensiones simétricas y bien equilibradas y analice más tarde las técnicas asimétricas.

    Cuando comience a elaborar su setup base, utilice el valor más blando posible en los muelles traseros para maximizar la tracción en aceleración, después equilibre los muelles delanteros para igualar la tracción entre los ejes delantero y trasero para un setup neutro. Típicamente, en un vehículo de tracción trasera los muelles traseros irán más blandos que los delanteros.

    1.2 BARRAS DE TORSION

    La barra de torsión se utiliza para ofrecer resistencia a la inclinación lateral del chasis en curva. Esta inclinación lateral aumentará los cambios en la caída de los neumáticos debidos a las transferencias de peso y hará estragos en el efecto suelo que pueda generar el fondo del vehículo. Cuanto mayor sea el valor de la barra de torsión, menor será la inclinación lateral en curva. Sin embargo, esto no significa necesariamente que a menor inclinación lateral haya mayor tracción.

    La barra de torsión intenta compensar la inclinación lateral tirando de la rueda interior hacia el carenado. Al tirar de dicha rueda hacia arriba. el chasis del vehículo puede permanecer más alineado con la superficie de la pista. Sin embargo, el tirar de esa rueda interior alejándola del asfalto reduce la tracción que genera dicha rueda.

    Como regla general, un barra de torsión 'blanda' equivale a mayor tracción en el eje en cuestión. Este es probablemente el ajuste más fácil para retomar la sensación de neutralidad en el vehículo. Aunque para mí es bastante normal utilizar barras de torsión muy blandas en ambos ejes, siempre es de sabios probar todo el rango. He comprobado que algunos vehículos responden mejor a la menor inclinación que proporcionan barras de torsión duras.

    Tras modificar las barras de torsión, compruebe de nuevo las temperaturas de los neumáticos y cambie la presión según sea necesario. Puede que necesite modificar también los valores de caída y de ángulo de avance (caster).

    CONSEJO: Una barra de torsión blanda ayuda a igualar las temperaturas de los neumáticos de dicho eje.

    CONSEJO: Una barra de torsión dura aumentará la temperatura de los neumáticos de dicho eje e igualará su desgaste.
    Última edición por Manu JDT; 14/04/2012 a las 13:20

  2. Gracias Alberto Gomez Gracias

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •