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Tema: Articulo 2. Neumaticos/caidas

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    Articulo 2. Neumaticos/caidas

    ARTICULO 2. NEUMATICOS Y CAIDAS

    2.1 NEUMATICOS:

    Obviamente, los neumáticos son el contacto entre nuestro vehículo y la superficie de la pista. La "superficie de contacto" del neumático es literalmente el trozo de goma que está en contacto con la superficie y no supera unos pocos centímetros cuadrados en todo momento. Puesto que la superficie de contacto es tan pequeña, cualquier aumento adicional de esa superficie de contacto, por minúsculo que sea, equivale a más tracción que cualquier otro ajuste que pueda realizar al vehículo, es por esto que los neumáticos son sin duda el aspecto más importante del setup.

    Para obtener una superficie de contacto óptima entran en juego muchos factores, y discutiremos cada uno conforme avancemos en estos artículos. Por el momento, nos centraremos en el propio neumático y cómo optimizarlo.

    Nuestros neumáticos están diseñados (o simulados) para operar en una temperatura óptima de unos 90º-95ºC. En un mundo perfecto nuestros cuatro neumáticos estarían a esa temperatura todo el tiempo, pero esto no va a ocurrir. Podemos conocer fácilmente la temperatura de nuestros neumáticos en la pantalla de garage/setup, que muestra las lecturas de la temperatura Interior, Media y Exterior. Cada una tendrá un valor diferente según los ajustes de caída, ángulo de avance, convergencia-divergencia, muelles, barras de torsión y presión de neumáticos. Cada ajuste que hacemos a los otros componentes del chasis requerirá hacer reajustes a las temperaturas de los neumáticos.

    Está ampliamente aceptado que la temperatura interior del neumático debería ser la más alta, siendo la temperatura media la siguiente en línea y la temperatura exterior la más baja de las tres. Muchos utilizan un rango de 10 grados como objetivo a alcanzar como muestra el siguiente ejemplo;

    (Exterior, Media, Interior)
    85ºC 90ºC 95ºC

    Aunque es un buen comienzo, estos ajustes no son la mejor optimización de la superficie de contacto. La primera pregunta a la que debemos responder es, "¿Dónde se alcanzan estas temperaturas?". Leer la temperatura en una recta no nos informa de lo que está haciendo el neumático en curvas. Es en las curvas donde los neumáticos necesitan una superficie de contacto óptima, no en las rectas. Debe tomar la lectura tras la curva tan pronto como sea posible, y los neumáticos deben estar con toda su presión. Esto es para optimizar un sólo neumático, necesitará completar muchas vueltas hasta llegar a la curva en la que tiene planeado tomar la lectura. En la misma línea, la curva que elija para tomar la lectura debe ser la que genere mayor temperatura en ese neumático concreto. Puede que sea una curva diferente para cada neumático.

    Lo que estamos buscando no es simplemente un rango de 10 grados, sino la misma temperatura en las tres lecturas del neumático mientras estamos en curva. Si la temperatura interior está a 95ºC, la exterior y la media también deberían estar en torno a los 95ºC. Lo que no querremos es la temperatura exterior más alta que la interior, por lo que en la mayoría de los casos el exterior estará ligeramente más frío. La temperatura media será óptima si está directamente entre la interior y la exterior, como en el ejemplo siguiente;

    (Exterior, Media, Interior)
    90ºc 92ºc 94ºc

    El ajuste de las caídas es nuestra arma principal para lograr igualar las temperaturas interior y exterior. La presión del neumático es con lo que afinaremos el ajuste de la temperatura media. Puesto que tomamos las lecturas cuando los neumáticos están trabajando al máximo, podremos optimizar la superficie de contacto de una manera más efectiva.

    Aunque he estado hablando de la superficie de contacto del neumático, hay otra parte del mismo a tener en cuenta; la pared lateral. Aunque la pared lateral no esté en contacto con la pista, es una elemento vital en la ecuación para el setup, como un muelle. Al optimizar la temperatura de los neumáticos, también estamos cambiando la configuración de suspensión del vehículo aportada por la pared lateral. Una presión de 1 psi (libra por centímetro cuadrado) puede equivaler a 15 - 20 libras de dureza de los muelles, lo que significa que hay que reajustar la suspensión para volver al equilibrio del chasis.

    Los neumáticos son una manera estupenda de "leer" cómo es el setup general y el estilo de conducción. Si los neumáticos delanteros tienen más temperatura que los traseros, entonces necesitamos más tracción en el eje delantero, ya sea mecánico o aerodinámico. Igualmente podríamos quitar tracción del eje trasero para equilibrar las temperaturas delanteras/traseras. Las diferencias de temperatura delantera/trasera no sólo indican si el setup está equilibrado, sino que también nos indican si nuestra conducción es buena o mala. Llevar el vehículo derrapando aumentará la temperatura de los neumáticos y puede explicar la diferencia de temperatura. Por lo tanto, también necesita modificar en este caso su estilo de conducción.

    Una nota final; Un neumático, por naturaleza, nunca alcanzará su máxima tracción sin cierto grado de deslizamiento. La cantidad de ese deslizamiento se mide en grados y se conoce como "ángulo de deslizamiento". Si el radio de una curva es 80 grados, querremos que nuestros neumáticos estén en un arco de unos pocos grados más. Entre 4 y 8 grados de deslizamiento generarán de hecho más tracción que cero grados de deslizamiento. Si excedemos el ángulo de deslizamiento óptimo perdemos la tracción. El deslizamiento origina que la goma del neumático genere una 'succión' en la superficie de la pista al estar continuamente la goma intentando contraerse para volver a su estado natural. En esa contracción de la goma hacia su estado estático, tira del neumático, y del vehículo, llevándolo a un giro más cerrado. Este tirón es tracción adicional. El mantener los neumáticos con un ángulo de deslizamiento óptimo marca la diferencia entre un piloto rápido y un 'pakete'. Todo esto se consigue con tacto y experiencia, puesto que no tenemos un indicador en nuestra pantalla que nos informe de si estamos en ese punto óptimo de ángulo de deslizamiento.

    2.2 CAIDA:

    La caída es el ángulo de las ruedas, en grados, vistas desde la parte delantera o trasera del vehículo. Si la parte superior de las ruedas están más cerca entre sí que la inferior, se denomina caída negativa.

    Como se indica en el artículo referente a los neumáticos, es muy importante maximizar la superficie de contacto de cada neumático. Cuando un neumático está apoyado, parte de ese neumático no está en contacto con la superficie de la pista y se reduce la tracción potencial. Sin embargo, no estaremos conduciendo en línea recta todo el tiempo, así que tenemos que diseñar la suspensión para conseguir máxima tracción cuando más la necesitamos... en las curvas. Los ajustes en las caídas nos permiten planificar con antelación para disponer del máximo uso de esa superficie de contacto. Esto lo conseguiremos logrando una caída de ángulo 0 cuando estemos en plena curva.

    Ajustando una caída negativa nos adelantamos al cambio en la caída del neumático producido por la transferencia de pesos al tomar una curva. No tendremos una superficie óptima de contacto cuando el vehículo esté estático, o incluso en recta, pero el objetivo es maximizar la tracción en curva. Los neumáticos nos indicarán el valor de caída adecuado cuando las temperaturas interior y exterior estén prácticamente igualadas en curva.

    Tras modificar los valores de caídas, compruebe de nuevo las temperaturas de los neumáticos y ajuste la presión conforme sea necesario... con seguridad habrán cambiado. Puede que sea necesario ajustar también los muelles para conseguir ángulos de caída ideales.

    CONSEJO: Siempre estará ajustando las presiones de los neumáticos. Simplemente acostúmbrese a comprobar las temperaturas cada vez que esté en pista o después de hacer cualquier cambio al setup. Pasará más tiempo ajustando los neumáticos que cualquier otro parámetro del setup.
    Última edición por Manu JDT; 14/04/2012 a las 13:21

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