ARTICULO 4. RELACIÓN DE MARCHAS (IMPORTANTE)

La relación de marchas es nuestra primera asignatura de "las artes oscuras". El ajuste adecuado de la relación de marchas se descuida a menudo hasta el punto de la omisión manifiesta por los sim-racers. Normalmente establecemos nuestra marcha más larga acorde con la recta más larga y espaciamos proporcionalmente el resto de marchas. Esto por supuesto que nos servirá, pero si no optimiza la relación de marchas en función de toda la pista estará perdiendo tiempo, y mucho.

El primer paso en este proceso es determinar el rango de revoluciones (RPM) en el que el motor alcanza su máxima potencia. "Potencia" se define normalmente por el término "caballos de potencia". Pero los "caballos de potencia" es una cifra ficticia basada en el par y en las revoluciones por minuto. No se debería utilizar la cifra de "caballos de potencia" como la única medida de la potencia. También debe analizar las cifras de par motor. El par es lo que impulsa las ruedas, los "caballos de potencia" se limitan a mantener ese movimiento.

Lo que realmente genera el movimiento del vehículo es el par transmitido a las ruedas motrices. Este par se transmite a través de los neumáticos para empujar hacia atrás la superficie de la pista. Como resulta que la superficie de la pista está sujeta a esta gran bola que llamamos Tierra, no se puede desplazar hacia atrás. En consecuencia, empuja recíprocamente con la misma fuerza (Ley de Newton) propulsando a nuestro vehículo hacia adelante. Cuanto mayor par podamos transmitir a las ruedas motrices, mayor será la fuerza con la que se propulsará el vehículo hacia adelante. El par motor siempre será el mismo entre todas las marchas, variando únicamente con las revoluciones del motor. Así, el par de las ruedas motrices cambiará según la marcha engranada.

Un ejemplo; ¿Recuerda la vieja bicicleta de 10 velocidades que tiene en el garaje? Ponga la primera velocidad y pedalee tan rápido como pueda... acelera rápidamente, ¿cierto? Ahora ponga la décima velocidad e inténtelo de nuevo... la aceleración es mucho menor, ¿verdad? El motor (sus piernas) producen la misma cantidad de "par" independientemente de la velocidad engranada en su bicicleta, pero la velocidad engranada modifica la cantidad de par que se transmite a la rueda trasera proporcionando mayor aceleración. La primera marcha siempre transmitirá mayor par a las ruedas motrices que la segunda marcha aunque el motor no esté generando potencia adicional. Ésta es la razón de que sea mucho más fácil que las ruedas motrices derrapen accidentalmente en una marcha baja que en otra marcha más alta.

Bien, ahora que ya sabemos qué queremos optimizar podemos ponernos manos a la obra. Comience ajustando la marcha más alta de acuerdo a la recta más larga del circuito. Ajústela de forma que el límite máximo de revoluciones del motor, justo antes de frenar, coincida (o sobrepase ligeramente) con el punto máximo de caballos de potencia.

Ahora tendrá que decidir qué función tendrá la primera marcha en este circuito. ¿Tiene la pista una horquilla que requiera elegir una marcha súper lenta? ¿Salida parada o lanzada? ¿Habrá paradas en boxes obligatorias? Estas cuestiones ayudarán a determinar el uso de la primera marcha. Generalmente, si su vehículo va a estar detenido por alguna razón y va a acelerar desde esa posición, querrá reservar la primera marcha únicamente para ese propósito. Esta posición de parado puede ser una salida parada o una parada en boxes.

Si es tan afortunado como para no tener que afrontar una situación de salida en parado, entonces configure la primera marcha de acuerdo a la curva más lenta del circuito, o la velocidad de la vuelta de formación tras el coche de seguridad para una salida lanzada. Recuerde que busca tener las revoluciones del motor justo por debajo del punto de par máximo en el momento exacto en que vaya a acelerar desde esas velocidades bajas. Si ya está en segunda marcha, no estará utilizando todo el potencial de par que puede transmitir a las ruedas motrices. Si ya está cerca del máximo de revoluciones en primera marcha, se verá forzado a cambiar de marcha rápidamente costándole incluso más tiempo. Si el par máximo se alcanza en 5.500 RPM, entonces 4.500-5.000 RPM es un buen objetivo al que apuntar cuando esté saliendo de la curva más lenta. El propósito es salir de la curva completamente y disponer aún de algunas revoluciones en el motor para acelerar en la recta antes de tener que subir de marcha.

Todas las marchas entre la primera y la última deben ser optimizadas para la curva en que se utilizará cada marcha. Buscamos evitar cambios de marcha innecesarios, y especialmente buscamos evitar cambios de marcha mientras estamos en curva o acelerando a la salida de curva. A estas alturas ya sabrá qué marcha está utilizando en cada curva del circuito. Configure cada marcha para que esté en su punto máximo de par (o ligeramente por debajo) en el momento en que está acabando la salida de curva. En una situación ideal dispondrá del par máximo durante aproximadamente un segundo antes de cambiar a la siguiente marcha. Esto maximizará su aceleración al salir de curva y en la recta siguiente. Puede que ya no tenga las marchas proporcionalmente espaciadas, pero conseguirá acelerar más rápidamente al salir de cada curva y los tiempos por vuelta bajarán.

Tenga en cuenta que cada vez que tenga que subir de marcha no está acelerando durante esa fracción de segundo. Aunque puede que sólo lleve un cuarto de segundo completar el cambio de marcha, ese cambio innecesario añadirá la misma cantidad de tiempo al total de su vuelta. ¿Qué puede hacer para rebajar un cuarto de segundo de sus tiempos por vuelta? Eliminar los cambios de marcha innecesarios es un método muy simple para conseguirlo. Si sabe que forzosamente habrá un cambio de marcha innecesario, piense cómo hacer este cambio de marcha cuando tenga que levantar el pie del acelerador (al frenar o entrar en curva).

Nota: Puede que tenga que reconfigurar la relación de marchas después de hacer cambios significativos en el setup que modifiquen su velocidad en curva o en recta.