ARTICULO 5. DIFERENCIAL:

Primero, algo de terminología; Cuando me refiero a un diferencial "más duro", quiero decir incrementar el valor del diferencial, y "más blando" significará disminuir su valor.

Antes de empezar a ajustar el diferencial debe comprender cómo funciona; Cuanto más blando sea el diferencial, mayor será la independencia de giro entre las ruedas traseras al acelerar o levantar el pie del acelerador. Cuanto más duro sea el diferencial, las ruedas traseras girarán más acopladas entre sí. Aunque no es completamente exacto, podemos decir de forma exagerada que un diferencial con un valor del 100% equivale a un eje sólido fijo uniendo las ruedas traseras, que hace que éstas giren exactamente al mismo ritmo. Tener un eje fijo no seria muy beneficioso cuando se toma una curva ya que las ruedas traseras necesitan recorrer distancias distintas siguiendo dos radios distintos de la curva.

Los ajustes de Potencia e Inercia representan precisamente eso; El diferencial se puede ajustar tanto para potencia (cuando pisamos el acelerador) como para inercia (cuando levantamos el pie del acelerador).

Un diferencial muy blando (0 - 25%) dará libertad a las ruedas interior y exterior para girar a distintas velocidades. Esto es de ayuda en curvas, pero puede provocar tanto subviraje como sobreviraje por varias razones. Cuando el vehículo comienza a perder tracción con un diferencial de potencia blando, toda la potencia se redirige hacia la rueda que ha perdido la tracción, normalmente la rueda interior. Esto evita que la rueda exterior pierda más tracción al tiempo que evita el trompo. Los vehículos de pasajeros normales vienen configurados normalmente con un ajuste de diferencial de 15-25% por esta precisa razón... es seguro.

Para algunas curvas en las que hay que mantener pisado el acelerador durante toda la curva puede ser preferible un diferencial blando (Parabólica en Monza es un magnífico ejemplo). Un diferencial demasiado blando puede provocar subviraje por exceso de agarre. Lo ideal sería tener algo de derrape, aunque ésto puede provocar sobreviraje si entra en pérdida de tracción con la rueda interior y comienza a derrapar en exceso. Una vez que la rueda derrapa en exceso, aumenta la dificultad para recuperar la tracción en esa rueda, provocando mayor sobreviraje hasta que finalmente acaba con el vehículo apuntando en la dirección opuesta.

Un diferencial duro (75 - 100%) evita que las ruedas interior y exterior giren a distintas velocidades. Esto fuerza a las ruedas traseras a compartir más la carga y es más adecuado para aceleración en línea recta, como en la salida de una horquilla o una chicane. El inconveniente es que cuando una rueda comienza a perder tracción, fuerza también a la otra rueda a perder tracción. Un vehículo de "dragster" tendrá un diferencial muy duro (eje completamente bloqueado) puesto que sólo necesita preocuparse de aceleración en línea recta sin ningún tipo de curvas.

Nuevamente, es preferible un diferencial duro para horquillas y chicanes, pero un diferencial demasiado duro puede provocar subviraje ya que ambas ruedas traseras están girando a la misma o casi la misma velocidad. Esto hace que la rueda interior "empuje" al vehículo en línea recta provocando subviraje. También puede provocar sobreviraje ya que en cuanto una de las ruedas comienza a perder tracción, es seguro que la otra la seguirá no estando muy lejos de un trompo.

Como regla general; Un diferencial blando permite controlar mejor el vehículo siempre que pueda controlar el derrape de la rueda interior. Será más permisivo ante perdidas de tracción accidentales, pero puede llegar a perder tiempo sistemáticamente si la rueda interior siempre está derrapando. Un diferencial duro puede ser menos permisivo ya que tendrá más probabilidad de sobreviraje y poco tiempo para recuperar el control. Aún así, el tener las dos ruedas trabajando juntas puede ser beneficioso si consigue controlar esa tendencia al sobreviraje.

Es necesario que sepa por qué el vehículo está subvirando o sobrevirando antes de realizar ajustes en el diferencial. ¿Está derrapando la rueda interior? ¿Es la pérdida de tracción de la rueda exterior la que origina que la rueda interior también pierda tracción? ¿Hay demasiada tracción en la rueda interior? Estas son las preguntas que necesita responder.

Si la pista en la que corre tiene numerosas curvas rápidas y largas (Barcelona), el setup se beneficiará con un diferencial más blando. Si la pista está repleta de chicanes y horquillas (Monza, Montreal) quizás quiera considerar el uso de un diferencial más duro para centrarse en la aceleración en recta y en la frenada. No hay una configuración perfecta, como de costumbre, y tendrás que probar distintas configuraciones para encontrar qué es lo más adecuado para ti.

La configuración de precarga es bastante fácil. Cuanto más alto el valor, más se precarga ("prepara") el diferencial para la transición entre el estado de potencia y el de inercia. Si el vehículo es muy nervioso o sobrerreacciona al dar/soltar gas en mitad de curva, pruebe a reducir la precarga. Si es capaz de controlar cierto nivel de "nervio" en el vehículo, el añadir precarga le ayudará a ajustar el comportamiento del vehículo conforme modula el acelerador en curva.