ARTICULO 8. AMORTIGUADORES 2 (AMORTIGUACIÓN CRUZADA)

Con la amortiguación 'cruzada' las cosas empiezan a complicarse, y a ser más divertidas. Imagine qué ocurre en la suspensión delantera derecha de su vehículo cuando entramos en una curva a izquierdas. Cuando levanta el pie del acelerador y pisa el freno, el peso del vehículo comienza a transferirse de la parte trasera a la delantera. Adicionalmente hay una transferencia de peso de izquierda a derecha cuando comienza a girar para entrar en curva. El muelle delantero derecho se comprimirá bajo el peso transferido, y el amortiguador hará lo mismo; comprimirse. Un ajuste con valor bajo para la compresión permitirá al muelle comprimirse rápidamente, dándole a ese neumático su máxima capacidad de tracción rápidamente. Un valor más alto para la compresión forzará al muelle a comprimirse más lentamente, lo que significa que el peso del vehículo no se transferirá tan rápidamente y aún habrá máxima capacidad de tracción disponible para ese neumático poco después en la fase de la curva. El muelle se comprimirá completamente independientemente del valor elegido para el parámetro de compresión, pero usted determina CUANDO, y de ese modo determina cómo se comportará el vehículo durante esta fase de la curva.

Lo contrario ocurre en la parte trasera izquierda del vehículo, ya que está perdiendo peso tanto por la frenada como por el giro conforme el muelle y el amortiguador están en fase de descarga. La velocidad a la que permite descargar a esa suspensión determina la tracción para esa rueda durante esta transición. Si el amortiguador se ajusta con un valor bajo en descarga, el muelle se podrá descomprimir fácilmente y el neumático mantendrá la máxima tracción. Si se ajusta con un valor más alto, no se permitirá que el muelle descargue tan rápido y se reducirá el nivel de tracción de ese neumático puesto que se estará tirando de la rueda y 'separándola' de la superficie. Puede imaginar cómo es este efecto en el vehículo durante la fase de entrada en curva y cómo regularlo para que se ajuste a sus necesidades.

Conforme el vehículo se aproxima a la mitad de la curva, tanto los muelles como los amortiguadores están en su punto máximo de compresión/descarga. Llegados a este punto los amortiguadores no juegan ningún papel en el comportamiento del vehículo, ya que los amortiguadores necesitan estar en movimiento para que tengan efecto. Si los amortiguadores no están en movimiento, no ofrecen resistencia.

Cuando abandonamos el punto en el que el vehículo se encuentra estable en mitad de la curva, se pisa el acelerador para maximizar la velocidad de salida. Al pisar el acelerador se transfiere el peso a la parte trasera del vehículo, y conforme enderezamos la dirección el peso comenzará a transferirse de nuevo a la parte izquierda. Al pisar el acelerador el amortiguador trasero derecho empieza a comprimirse más, aunque esté próximo a su máxima compresión. Como no podemos hacer que este muelle y amortiguador se compriman más, debemos actuar en su diagonal (delantero izquierdo). Ajustando cómo ese muelle maneja la transferencia de pesos aumentará o disminuirá la tracción delantera global.

Hay cientos de variables en los amortiguadores, aunque sólo haya cuatro amortiguadores en el vehículo. Cambiar el valor de uno de ellos modificará el comportamiento de los otros tres. Un cambio en la descarga de la suspensión delantera derecha modificará la transferencia de peso hacia la parte delantera izquierda (en transferencias laterales de peso al tomar curvas rápidas sucesivas como chicanes o en curvas largas), hacia la trasera izquierda (transferencia cruzada de peso en curvas al acelerar o frenar) y hacia la trasera derecha (transferencia longitudinal de peso en frenada y aceleración). Debe tener claro cómo un cambio afecta a los otros parámetros. Como de costumbre, cualquier cambio en el setup es un compromiso entre una ganancia en un área y una pérdida en otra.

Si su vehículo está equipado con amortiguadores que permiten ajustar la compresión/descarga rápida, todo lo explicado anteriormente es aplicable igualmente, sólo que para el caso en que la suspensión actúa con movimientos rápidos. Un ejemplo de suspensiones actuando en movimientos rápidos es al pasar sobre un arcén, algo que me gusta llamar "morder el arcén". Es aquí cuando se la suspensión se mueve en un periodo de tiempo muy corto. Pasar sobre un arcén a gran velocidad (como en Monza, o en la chicane final de Magny-Cours) fuerza a la suspensión a comprimirse y descargarse en un periodo de tiempo mucho más corto que en una transición normal de pesos. Aquí es donde entra en juego el ajuste de amortiguación rápido.